¿Hasta cuándo durará la burbuja Tesla?

Cash-flow (flujo de caja) trimestral de Tesla. 4º trim. 2009 a 1º trim. 2018. La burbuja Tesla

(En miles de millones de US$)

2010                              2012                            2014                          2016                            2018

· Tras el presente RESUMEN, se reproduce el ARTÍCULO COMPLETO ·

Como da a entender el gráfico superior, si Tesla fuese una empresa industrial normal, como General Motors, Coca-Cola o IBM, haría más de un año que habría quebrado, cerrando las puertas de su fábrica en California para siempre. En los más de los 8 últimos años -desde finales de 2009- la burbuja Tesla no ha hecho otra cosa que perder enormes cantidades de dinero, casi interrumpidamente. Únicamente en cuatro trimestres, desperdigados, consiguió unos muy reducidos cash-flow positivos. Al finalizar 2017, la deuda a largo plazo de Tesla ascendía a 9.400 millones de dólares, y esto para una raquítica venta total de 103.000 automóviles en 2017.

Pero Tesla es un icono para Silicon Valley. Irrepetible e insostenible … si no fuera por un sinfín de subvenciones públicas. Un ejemplo insuperable de lo que en EE.UU. se denomina, despectivamente, un capitalismo de amigotes (crony capitalism).

Para no pocos analistas, la cotización de las acciones de Tesla está muy sobrevalorada, hasta el punto de que en marzo de 2017 la valoración bursátil de Tesla (con sólo 103.000 coches producidos en 2017) se cifraba en 50.000 M$.

Esta valoración sobrepasó a partir de aquella fecha a la de Ford Motors e incluso a la de General Motors, que es el principal fabricante de automóviles de EE.UU., cuenta con una historia centenaria y de cuyas instalaciones salen cada año 10 millones de nuevos vehículos, obteniendo beneficios.

La especial personalidad de Elon Musk

Elon Musk es uno de los principales fundadores de la compañía Tesla en 2003 y su consejero delegado (CEO) desde 2008. Es el alma de la empresa. Su estilo de gestión empresarial se identifica con lo que representa la burbuja Tesla.

Para los propietarios y gerentes de las grandes corporaciones del sector tecnológico, de Silicon Valley, Elon Musk representa el futuro de la industria automovilística, a la que iría a revolucionar de arriba a abajo. Como les gusta decir a este tipo de multimillonarios izquierdosos, Elon Musk va a poner patas arriba (disrupt) a los tres grandes fabricantes de EE.UU. y, de paso, a los del resto del mundo. Para ellos, Silicon Valley es el futuro para todo.

Una serie de multimillonarios de California, inversores en Tesla, comparten plenamente la opinión extremadamente optimista de los directivos de la compañía. Dicen no tenerle miedo a las consecuencias de la burbuja Tesla.

Por el contrario, para los analistas tradicionales de los grandes bancos de Wall Street, la situación es otra muy distinta.

El pasado marzo, la agencia de calificación de riesgos Moody´s rebajó la calificación a Tesla debido a sus problemas financieros.

Según Elon Musk, solo cuando produzcan 5.000 coches a la semana (esto es, unos 240.000 al año, básicamente del Modelo 3, el más barato) comenzarán a cubrir sus costes operativos, reduciéndose drásticamente sus necesidades de nueva financiación.

Pero, en el primer trimestre de 2018 la producción ha sido de sólo 34.494 coches, muy por debajo de los 61.500 de aquella meta.

Los analistas financieros escépticos, cuestionan la viabilidad de un ritmo tan acelerado de expansión de la producción por parte de Tesla.

Por ello, existen dudas entre bastantes inversores sobre la capacidad de Tesla de devolver el dinero que ahora pida prestado.

En estos momentos, el dinero que los futuros compradores han adelantado a Tesla para reservarse la obtención de uno de sus coches, está próximo a los 1.000 millones de dólares. Sus coches los recibirán entre uno y tres años después de haber abonado el adelanto, de varios miles de dólares.

La agencia Bloomberg, decía el pasado 3 de mayo: “Pero en algún momento, incluso su capacidad (de Elon Musk) para obtener dinero de sus creyentes-clientes no resultará suficiente, a menos que empiecen a materializarse auténticos ingresos, algo que Musk reconocía en un email a sus empleados el  pasado 17 de abril”.

Subvenciones en favor de los coches eléctricos

Las subvenciones que reciben los coches eléctricos, son las siguientes.

A) Reembolso federal a los compradores de coches eléctricos. Es de 7.500 $ por coche. Lo creó Obama en 2009 y se ha abonado durante casi diez años. Este cifra, para el nuevo Modelo 3 de Tesla, una berlina dirigida al gran público, (con un precio de entrada de 35.000 $), supone un descuento formidable: el 21%.

B) Subvenciones y otras ayudas estatales a los vehículos eléctricos. Hoy en día, las conceden California y otros 14 (de los 50) estados y el Distrito de Columbia. Casi todos ellos suelen estar gobernados por la izquierda.

B1.- La principal ayuda estatal, es el reembolso por la compra de un vehículo eléctrico nuevo. Esta subvención, se suma a la federal. En California, dónde tiene la sede Tesla, dicho reembolso llega a 2.500 $. La mayor subvención de este tipo la concede Colorado: 5.000 $. Connecticut, 3.000 $. Massachusetts y Luisiana, 2.500 $.

B2.- El programa estatal de Vehículos de Emisiones Zero (ZEV). Lo aplica California y otros nueve estados, con predominio demócrata.

Los fabricantes de los eléctricos (principalmente, Tesla) e híbridos reciben un cierto número de “créditos” por cada vehículo vendido en cada uno de aquellos estados. Los fabricantes (como General Motors, Ford y Chrysler ) que no alcancen cierto número de ventas de los llamados “vehículos limpios” deben comprar “créditos” a los fabricantes de los eléctricos e híbridos.

Por este mecanismo, Tesla (que es el fabricante que más se ha beneficiado del programa ZEV) ha obtenido de sus competidores -los fabricantes de vehículos de motores de gasolina y los de tipo diesel- la cifra de 1.300 millones de dólares, desde 2008 hasta 2017.

Resumiendo, por cada venta en California (que tomamos como ejemplo) de un vehículo Tesla, las subvenciones públicas, son actualmente las siguientes:

7.500 $ (federal, por la compra) + 2.500 $ (estatal, por la compra) + 3.500 $ (estatal, por el programa ZEV) = 13.500 $

Para el Modelo 3 (cuyo precio de entrada es de 35.000 $) dicha ayuda pública equivale al 38,6% de su precio de venta.

En Estados Unidos, como en casi todos los demás países que se están planteando o llevando a cabo la fabricación de vehículos eléctricos, únicamente la existencia de subvenciones públicas hacen viables dichos proyectos, entre el gran público.

Donald Trump, a pesar de ser contrario a las subvenciones que se derivan de las políticas contra el cambio climático, de momento no ha desmontado el entramado directo e indirecto en favor de los vehículos eléctricos.

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¿Hasta cuándo durará la burbuja Tesla?

Como da a entender el gráfico superior, si Tesla fuese una empresa industrial normal, como General Motors, Coca-Cola o IBM, haría más de un año que habría quebrado, cerrando las puertas de su fábrica en California para siempre. En los más de los 8 últimos años -desde finales de 2009- Tesla no ha hecho otra cosa que perder enormes cantidades de dinero, casi interrumpidamente. Únicamente en cuatro trimestres, desperdigados, consiguió unos muy reducidos cash-flow positivos. Al finalizar 2017, la deuda a largo plazo de Tesla ascendía a 9.400 millones de dólares, y esto para una raquítica venta total de 103.000 automóviles en 2017. Pero Tesla es un icono para Silicon Valley. Irrepetible e insostenible … si no fuera por un sinfín de subvenciones públicas. Un ejemplo insuperable de lo que en EE.UU. se denomina, despectivamente, un capitalismo de amigotes (crony capitalism).

Para no pocos analistas, la cotización de las acciones de Tesla está muy sobrevalorada, hasta el punto de que en marzo de 2017 la valoración bursátil de Tesla (con sólo 103.000 coches producidos en 2017) se cifraba en 50.000 M$. Esta valoración sobrepasó a partir de aquella fecha a la de Ford Motors e incluso a la de General Motors, que es el principal fabricante de EE.UU., cuenta con una historia centenaria y de cuyas instalaciones salen cada año 10 millones de nuevos vehículos, obteniendo beneficios.

Elon Musk es uno de los principales fundadores de la compañía Tesla en 2003 y su consejero delegado (CEO) desde 2008. Es el alma de la empresa y el principal diseñador del producto.

Para los propietarios y gerentes de las grandes corporaciones del sector tecnológico, de Silicon Valley, Elon Musk representa el futuro de la industria automovilística, a la que iría a revolucionar de arriba a abajo. Como les gusta decir a este tipo de multimillonarios izquierdosos, Elon Musk va a poner patas arriba (disrupt) a los tres grandes fabricantes de EE.UU. (GM, Ford y Fiat Chrysler)  y, de paso, a los del resto del mundo. Para ellos, Silicon Valley es el futuro para todo.

¿Tendrá dinero Tesla para llegar a final de año?

Una serie de multimillonarios de California, inversores en Tesla, comparten plenamente la opinión extremadamente optimista de los directivos de la compañía. Para éstos, lo importante no es la situación financiera a corto plazo –por negativa que sea- sino la visión a largo plazo y los beneficios que esperan obtener en un futuro. Por ese motivo, aquellos inversores no dejan de invertir su dinero en las sucesivas ampliaciones del capital y las repetidas emisiones de bonos de Tesla, aun a pesar del fenómeno de la burbuja Tesla. Esta compañía consigue una financiación que ninguna otra empresa obtendría con semejante nivel de pérdidas acumuladas.

Por el contrario, para los analistas tradicionales de los grandes bancos de Wall Street, con quienes Elon Musk discute públicamente de vez en cuando de manera casi acalorada (la última vez, el 3 de mayo), la situación es otra muy distinta.

“Tesla ha estado viviendo durante un cierto periodo de dinero y tiempo prestados”, dijo en marzo Clement Thibault, un veterano analista en Investing.com. Y añadía: “Desde hace un tiempo vengo afirmando que Tesla está lejos de constituir una apuesta segura”.

También el pasado marzo, la agencia de calificación de riesgos Moody´s rebajó la calificación a Tesla debido a sus problemas financieros, concluyendo que Tesla seguramente va a necesitar todavía más de 2.000 M$ de sus inversores para poder financiar sus operaciones, según informó The New York Times, el pasado 29 de marzo. Estos altos profesionales si que se toman muy en serio lo que se denomina la burbuja Tesla.

La cuestión es que hasta mediados de 2017 Tesla únicamente fabricaba un reducido número de unidades, de sus dos modelos de lujo: el Modelo S y el Modelo X. En julio de 2017 comenzó la entrega de coches del nuevo Modelo 3, que es crucial para su supervivencia, ya que tiene un precio de entrada mucho menor de la mitad que los otros dos y del que pretenden llegar a producir 1 millón de unidades en 2020, para el gran público. Para esto Tesla ha tenido más que duplicar su mano de obra y acometer cuantiosas inversiones, al tiempo que sus ingresos permanecen aún muy insuficientes.

El umbral para la obtención de beneficios

Según Elon Musk, solo cuando produzcan 5.000 coches a la semana (esto es, unos 240.000 al año, básicamente del Modelo 3, el más barato) comenzarán a cubrir sus costes operativos, reduciéndose drásticamente sus necesidades de nueva financiación.

Pero, en el primer trimestre de 2018 la producción (a pesar de haber aumentado mucho) ha sido de sólo 34.494 coches, según Tesla, muy por debajo de los 61.500 de aquella meta y del break even point.

En el mejor de los casos, Tesla alcanzará su ritmo mínimo deseado (5.000 coches a la semana) a finales de este año. Por consiguiente, hasta entonces continuará “quemando” más dinero.

Los analistas financieros escépticos, cuestionan la viabilidad de un ritmo tan acelerado de expansión de la producción por parte de Tesla. En el último trimestre de 2018 debería multiplicar por 2,5 el número de vehículos que salgan de sus líneas de producción, respecto al mismo trimestre de 2017 (24.600 unidades).

Como reflejo de las dudas existentes entre bastantes inversores sobre la capacidad de Tesla de devolver el dinero que ahora pida prestado, el precio de sus bonos que caducan en 2025 han caído al 88% de su valor nominal, desde marzo de 2018.

A fin de cuentas, los analistas e inversores escépticos opinan que los grandes fabricantes estadounidenses, General Motors y Ford, podrán tomar la delantera a Tesla respecto al momento en que vayan a colocar en el mercado un gran número de coches eléctricos, a buen precio. Los están desarrollando desde hace tiempo –aunque sin montar los numeritos promocionales de Tesla-, y cuentan con el respaldo de una cuenta de resultados con beneficios año tras año y, en consecuencia, con gran capacidad de endeudamiento (deep pockets) en los momentos que lo necesiten. Esto reduciría sustancialmente el mercado que quedaría disponible para Tesla, lo que podría causar su bancarrota.

El estilo de dirección empresarial y el fenómeno Elon Musk

Para sus seguidores este multimillonario es un visionario, llamado a revolucionar a fondo múltiples sectores, poniendo las bases de un nuevo desarrollo de la economía. Desde luego es rompedor y asume –con su dinero- muchos más riesgos que cualquier otro gran empresario.

Elon Musk no solo cuenta con un cierto número de inversores que respaldan su forma de actuar. Miles de consumidores, principalmente de ese atípico estado llamado California, se han constituido en una legión de fans entusiastas … y un tanto alocados, aunque estén en sus 60s. Más adelante se verá el incomparable portento de los préstamos gratis (adelantos) que estos seguidores hacen a la compañía Tesla, como si de unas incomparables misioneras se tratara.

El New York Times, siendo un diario muy de izquierda apoya sistemáticamente el desarrollo rápido de los vehículos eléctricos. No obstante, el pasado 29 de marzo se expresaba sobre Tesla del siguiente modo.

“Durante años, Tesla ha cabalgado sobre una ola de respaldo entusiasta de sus consumidores y de un cierto grupo de sus inversores a pesar de que durante 15 años, desde su fundación, apenas ha generado beneficios. Los actos (promocionales) de la compañía para presentar sus nuevos modelos tienden a tener el aire de un renacimiento (revival) religioso, con cientos o miles de propietarios (de los coches) jaleando locamente cada palabra pronunciada por Elon Musk”.

Decir, raro, es decir poco. Es como si las huestes estadounidenses descreídas de las religiones serias, históricas, se echasen en brazos de los visionarios tecnológicos de Silicon Valley, en plan secta de incondicionales. Es preocupante y, desde luego, lastimoso. Deben de sentirse muy vacíos para llegar a eso.

Según el New York Times, Bruce Sidlinger, ingeniero aeroespacial que reside en Arizona, recientemente dijo lo siguiente, en uno de esos actos tipo gospel: “Elon Musk es una de las grandes esperanzas de este planeta. Si lo necesitara, le donaría uno de mi riñones” …

Para no alargarnos más sobre el estilo de gestión de Elon Musk, citemos simplemente dos hechos expresivos.

Primero. En 2016, cuando Tesla acabó fabricando 76.230 coches, Musk anunció que en 2018 el número ascendería a 500.000 coches. Claro, medio año después, sin inmutarse, dijo que serían 244.000. En realidad, serán …

Segundo. A fines de 2017 declaró que 24 meses después empezaría a entregar los primeros vehículos tipo pick-up (abiertos por atrás), el modelo Roadster, a pesar de que todavía no contaba con la fábrica en la que montarlos.

¿Es eso audacia u otra cosa? Casi todos los analistas tienen una misma respuesta.

La agencia Bloomberg, especializada en informaciones empresariales, decía el pasado 3 de mayo:

“Pero en algún momento, incluso su capacidad (de Elon Musk) para obtener dinero de sus creyentes no resultará suficiente, a menos que empiecen a materializarse auténticos ingresos, algo que Musk reconocía en un email a sus empleados el 17 de abril y que enseguida se filtró a los periodistas”. El grave riesgo de la burbuja Tesla, continúa sobrevolando a la valoración de los analistas.

Composición del accionariado

Elon Musk es el primer accionista, con el 20% del capital de Tesla: 10.000 millones $ a las cotizaciones actuales.

Hoy por hoy el control accionarial de Elon Musk sobre Tesla es enorme y ha evitado que se diluya en las sucesivas ampliaciones de capital. No obstante, con ello Musk está asumiendo un gran riesgo personal en el proyecto.

El principal inversor institucional es la compañía estadounidense gestora de fondos de pensiones Fidelity Investments, que mantiene aproximadamente el 10% del capital de Tesla.

Adelantos de los compradores a Tesla

No hace mucho tiempo la compañía Tesla hizo público que, desde que en 2014 anunciara el proyecto del Modelo 3 (el más barato), 400.000 pretendientes a adquirir uno de esos coches han ido adelantado a Tesla la cantidad de 1.000 $, cada uno.

Además, en la actualidad, según Bloomberg, Tesla está recibiendo depósitos para reservar la compra de dos modelos que no van a producirse aun en, por lo menos, dos o tres años. Para el Modelo Semi (un pick-up, abierto por atrás) están adelantando 20.000 $. Para el Roadster (otro modelo de pick-up), los futuros compradores deben adelantar 50.000 $.

Otros de los verdaderos creyentes, están adelantando 3.000 $ adicionales por el sistema completo de conducción autónoma para su coche, que Tesla aún no sabe cuándo lo conseguirá: ¿4, 5 … 10 años?

En estos momentos, el dinero que los futuros compradores han adelantado a Tesla está próximo a los 1.000 millones de dólares. Nunca se había conocido algo parecido, en ningún tipo de producto. Ante las actuales dificultades financieras, podrían perder casi todo ese dinero.

Las subvenciones que reciben los coches eléctricos

A) Reembolso federal (tax credit) a la compra de coches eléctricos.

Desde el paquete de impulso económico contra la crisis de Obama, de 2009, la Hacienda federal (IRS) concede para la declaración anual una deducción fiscal en la cuota de hasta 7.500$ (dependiendo del precio del vehículo y de las características de la batería), por la compra por un particular de un coche eléctrico. Este programa de apoyo al sector está a punto de cumplir 10 años, un periodo considerable.

Este cifra, para el nuevo Modelo 3 de Tesla, una berlina dirigida al gran público, (con un precio de entrada de 35.000 $), supone un descuento formidable: el 21%.

B) Subvenciones y otras ayudas estatales a los vehículos eléctricos.

Las ayudas son muy distintas de unos a otros estados y, además, cambian, se crean o desaparecen con frecuencia. Hoy en día, las conceden 15 (de los 50) estados y el Distrito de Columbia. Casi todos ellos suelen estar gobernados por la izquierda: California, DC, Nueva York, Nueva Jersey, Massachusetts, Hawái …

Algunas de estas ayudas expiran cuando se alcance un cierto número total de ventas de vehículos eléctricos en el estado en cuestión.

Secundariamente, algunos estados ayudan también a los vehículos híbridos, lo que no se tratará aquí.

B1.- La principal ayuda estatal, es el reembolso por la compra de un vehículo eléctrico nuevo, por lo general de un precio inferior a los 60.000$. Esta subvención, se suma a la federal.

En California, el mayor mercado del país, gobernado casi siempre por la izquierda y dónde tiene la sede Tesla, dicho reembolso llega a 2.500 $, dependiendo de la renta del comprador. Se le denomina el Clean Vehicle Rebate Project (CVRP).

La mayor subvención de este tipo la concede Colorado: 5.000 $. Connecticut, 3.000 $. Massachusetts y Luisiana, 2.500 $. Nueva York y Maryland, 2.000 $. Pennsylvania, 1.750$.

Nueva Jersey concede la exención del impuesto estatal sobre la compra de vehículos (sales tax), que es el 7%, equivalente a 2.450 $ para el Modelo 3 de Tesla.

El Distrito de Columbia da la exención de su impuesto específico (excise tax) sobre los vehículos, que es el 7%-8%, equivalente a 2.450 $ para el Modelo 3 de Tesla.

B2.– El programa estatal de Vehículos de Emisiones Zero (ZEV).

Procede de los años 90 por parte del estado de California, pero fue reformado en torno a 2003, el año de la creación de Tesla. Actualmente, otros nueve estados con predominio demócrata han adoptado programas análogos: Massachusetts, Connecticut, Maine, Rhode Island, Vermont, Nueva York, Nueva Jersey, Maryland y Oregón.

La denominación en inglés de este programa es: Zero Emission Vehicle (ZEV).

El programa favorece a los fabricantes que vendan en dichos estados tres tipos de vehículos: los automóviles enteramente eléctricos, los híbridos y los vehículos impulsados por células de hidrógeno. Esta última variedad es casi inexistente, en California y en todo el país.

Los fabricantes de los eléctricos e híbridos reciben un cierto número de “créditos” por cada vehículo vendido en cada uno de aquellos estados. Los fabricantes que no alcancen cierto número de ventas de los llamados “vehículos limpios” en cada uno de los diez estados, deben comprar “créditos” a los fabricantes de los eléctricos e híbridos.

Por este gracioso mecanismo, Tesla (que es el fabricante que más se ha beneficiado del programa ZEV) ha obtenido de sus competidores -los fabricantes de vehículos de motores de gasolina y los de tipo diesel- la bonita cifra de 1.300 millones de dólares, desde 2008 hasta 2017.

En 2017 Tesla vendió en EE.UU. 103.000 automóviles. En aquel año ingresó 360 M$ por la venta de sus créditos (en aquellos diez estados) a los demás fabricantes. Por consiguiente, puede decirse que por cada automóvil que vende en el país ingresa unos 3.500 $ adicionales, regalados por sus competidores, gracias a los demócratas.

B3.– Otras ayudas estatales a los vehículos eléctricos.

Aquellos 15 estados ofrecen también otras ayudas a los propietarios de coches eléctricos, que promocionan mucho la demanda de este tipo de vehículos.

Las siguientes son las ayudas más frecuentes:

— Descuentos en el seguro del automóvil, promovido por la Administración estatal.

— La tarifa eléctrica tiene descuentos, ofrecidas por algunas compañías eléctricas, a petición de las Administraciones estatales.

— Descuentos en los aparcamientos municipales y otros.

— Autorización para utilizar los carriles de alta ocupación, incluso con un solo ocupante.

— Exención del peaje en una serie de carriles.

— Exención de la obligación de inspecciones tipo ITV.

Resumiendo, por cada venta en California de un vehículo Tesla, las subvenciones públicas, cuantificables, son actualmente las siguientes:

7.500 $ (federal, por la compra) + 2.500 $ (estatal, por la compra) + 3.500 $ (estatal, por el programa ZEV) = 13.500 $

Para el Modelo 3 (cuyo precio de entrada es de 35.000 $) dicha ayuda pública equivale al 38,6% de su precio de venta. Sin contar las ayudas estatales difíciles de cuantificar.

¡Así cualquiera compite contra los coches de gasolina!

En Estados Unidos, como en casi todos los demás países que se están planteando o llevando a cabo la fabricación de vehículos eléctricos, únicamente la existencia de subvenciones públicas hacen viables dichos proyectos, entre el gran público.

Como se dijo más arriba, la principal subvención a los coches eléctricos (por 7.500 $ por coche) la implantó Barak Obama. También impulsó otros tipos de ayudas en las Administraciones sub-federales.

Donald Trump, a pesar de ser contrario -en general- a las subvenciones que se derivan de las políticas contra el cambio climático, de momento no ha desmontado el entramado directo e indirecto en favor de los vehículos eléctricos. Un intento de varios congresistas republicanos de suprimir los 7.500 $ de ayuda federal por coche, con ocasión de la reforma fiscal de diciembre de 2017, no prosperó.

Cambios en el sistema de producción

Tesla, es preciso reconocerlo, ha aportado una serie de innovaciones en los métodos de fabricación. El más notorio está siendo su procedimiento pionero de actualización de muchas funcionalidades de sus vehículos a distancia –por control remoto- del mismo modo en que llegan a los teléfonos inteligentes las actualizaciones de sus sistemas operativos. Esto está haciéndose cuestionarse sus métodos a los tres grandes fabricantes automovilísticos y constituirá una innovación duradera.

Tampoco es cuestionable que fue Tesla, con su sistema Autopilot, de conducción parcialmente autónoma, el que espoleó a los grandes fabricantes a acelerar la definición de sus propios sistemas. Hoy en día, la ironía es que parece que tanto General Motors, como la empresa Waymo, filial de Alphabet – Google, están sobrepasando el rendimiento del sistema de Tesla.

Pero no todo han sido éxitos de producción, por parte de Tesla. Elon Musk, llevado probablemente por los prejuicios imperantes en Silicon Valley, introdujo en su -única- fábrica, situada en Fremont (California) una gran robotización los pasados años. Según informa la agencia Bloomberg, “hace poco Musk admitió que la excesiva automatización (en las instalaciones fabriles) de Tesla había sido un error”, añadiendo que “los humanos están infravalorados”; debe referirse a sus colegas de Silicon Valley y a él mismo, hace unos pocos años.

La oferta de coches eléctricos en EE.UU.

Los tres modelos ofrecidos actualmente por Tesla (los Modelo S, X y 3) constituyen el grueso de los coches enteramente eléctricos vendidos en EE.UU. y reciben la ayuda federal máxima: 7.500 $ por vehículo.

En España, en 2018, los precios de entrada de estos coches son los siguientes:

— Modelo S. Desde 87.000 euros

— Modelo X. Desde 92.500 euros

— Modelo 3. No disponible. En EE.UU., desde 35.000 dólares.

También están disponibles los dos siguientes vehículos enteramente eléctricos: el semicompacto Chevrolet Bolts (fabricado por General Motors) y el compacto Nissan Leaf, que también reciben la ayuda federal de 7.500 $.

 

Algunas falsedades

A) Una de las principales justificaciones de las inagotables ayudas públicas a los coches eléctricos es que suponen una total ausencia de emisiones de CO2, lo que –según ellos creen- evitaría el calentamiento global. Evidentemente, esto sólo sería cierto en un mundo imaginario en el que la casi totalidad de la electricidad se obtuviera de energías que no emitan casi CO2: nuclear, hidroeléctrica, eólica, solar, biomasa, etc.

En la actualidad, sólo en Francia (nuclear), o en Noruega o Brasil (con predominio hidroeléctrico), existen condiciones más o menos cercanas a aquellas. En todos los demás grandes países, dentro de 30 o 40 años continuará el predominio de los combustibles fósiles en la generación de electricidad.

B) Tampoco se informa de que la fabricación de un coche eléctrico (debido, sobre todo, a su batería) emite más emisiones de CO2 que para fabricar un coche convencional. Nadie discute esto, hoy en día.

C) Para la fabricación de las baterías de iones de litio, se necesita una importante cantidad de metales no ferrosos y minerales, tales como litio, cobalto, níquel, manganeso, grafito, cobre y aluminio. Su extracción no suele ser lo que denominan medioambientalmente amigable. El posterior tratamiento de los componentes de este tipo de baterías, una vez desechadas, es posible pero no fácil.

Inconvenientes de los coches eléctricos

I) Como ya se ha visto más arriba, los coches Tesla (y los eléctricos, en general) son muy caros. Hasta ahora y mientras no se popularice el Modelo 3, son verdaderos coches de capricho solo para personas ricas.

II) La carga de las baterías es demasiado lenta: hasta 4 o 5 hora, con los cargadores normales. Para acelerar la recarga hace falta adquirir equipos adicionales para la vivienda o encontrar en la carretera un Supercargador Tesla. Incluso entonces, el cargador superrápido Tesla, en 30 minutos, sólo proporciona electricidad para 280 km.

III) En épocas o climas fríos, el uso del calentador del habitáculo reduce mucho la autonomía kilométrica de las baterías. Según algunos estudios, hasta el 25% o 30%.

IV) Limitado recorrido con una carga completa. Referido al Modelo 3, la autonomía (máxima) oscila entre los 350 km y los 500 km, según las versiones.

V) En EE.UU. la mayor fuente de financiación para la mejora y mantenimiento de las carreteras proceden de un impuesto, federal y estatal, sobre la gasolina y el gasóleo. Por tanto, estos coches están usando las carreteras pero no aportan a su mantenimiento.

Los coches eléctricos en el mundo

A pesar de todo tipo de ayudas públicas en favor de los vehículos eléctricos, en 2016 únicamente dos millones de estos vehículos circulaban por las carreteras del mundo. Esa cifra suponía el 1% del número mundial de vehículos. La Agencia Internacional de la Energía (IEA, de las siglas en inglés) estima que sólo supusieron el 0,2% del total mundial, en aquel año. De aquellos dos millones, 753.000 se vendieron durante 2016.

El 40% del total mundial (unos 800.000), correspondió a China que, acuciada por el elevado grado de contaminación del aire en sus ciudades, decidió pronto volcarse en la sustitución de los coches con motores convencionales por los eléctricos. Tratándose de un régimen político no democrático, versado en la imposición a gran escala de las decisiones que adopta, es previsible que por mucho tiempo siga ocupando el primer puesto en cuanto al parque automovilístico de vehículos eléctricos, puesto al que accedió en 2015.

Casi todos aquellos coches eléctricos que se están vendiendo en China, proceden de empresas de aquel país (como BAIC y BYD), no extranjeras. El estado chino se ha propuesto adquirir y mantener una posición de primera fila en su producción de este tipo de vehículos.

La Agencia Internacional de la Energía previó, a comienzos de 2017, que el número mundial de este tipo de vehículos alcanzaría los 20 millones en 2020, pero no parece que vaya a conseguirse dicha cifra.

La funesta moda de las prohibiciones y del intervencionismo

A lo largo de 2017, varios gobiernos anunciaron la decisión de prohibir la venta de coches con motores de gasolina y tipo diesel a partir de cierto futuro año. En julio de 2017 el gobierno conservador británico de Theresa May, declaró que prohibiría la venta de aquellos coches desde 2040. Tres semanas después, el gobierno francés de Emmanuel Macron se sumó a la ocurrencia.

En septiembre de aquel año el gobierno de China siguió la corriente, pero sin determinar todavía un año para la prohibición; debe recordarse que este país sí que tiene un gravísimo problema de contaminación del aire de las ciudades pero, por otro lado, incluso en 2016 y 2017 sus matriculaciones de coches eléctricos únicamente representaron en torno al 1% del total. El izquierdoso Gobernador de California Jerry Brown, ¿cómo no?, está considerando subirse a este equivocado carro.

Ninguno de estos países alcanzará a prohibir finalmente esas ventas en 2040 y habrán de retrasar la fecha considerablemente. Pero lo peor del caso es que Reino Unido y Francia estén considerando medidas coercitivas. ¿Han olvidado qué significa un sistema de libre mercado y de libre elección de los consumidores? Salvo en situaciones de emergencia nacional, inexistentes en las ciudades de ambos países, semejante prohibición supone un atropello a los ciudadanos.

Este tipo de medidas de planificación económica de regímenes autoritarios –las prohibiciones de venta de ciertos productos por motivos políticos-, son inherentes a las políticas de los ecologistas radicales, siempre recelosos o abiertamente opuestos a los mecanismos de mercado, pero chirrían en sociedades como la británica y la francesa que, es de esperar, se opondrán a semejante intento de abuso.

Aunque –hay que reconocer que- las adormecidas sociedades europeas no han exigido responsabilidad alguna a sus estados nacionales, ni a la burocracia comunitaria de Bruselas por, primero forzar la introducción de los motores diesel durante más de dos de décadas, y luego corregirse estos recientes años, y tratar de regresar a los motores de gasolina, por ser menos contaminantes que los diesel.

El 10 de octubre de 2017, la consejera delegada (CEO) de General Motors, Mary Barra, expresó su escepticismo al intento de forzar la difusión de los vehículos eléctricos mediante un mandato o decisión pública, ya que considera que son los consumidores quienes a fin de cuentas deben decidir el producto que mejor cubre sus necesidades.